2017年11月21日
https://cn.nytimes.com/business/20171121/chinas-revealing-spin-on-the-sharing-economy/zh-hant/
Brook Larmer是《紐約時報雜誌》的特約作者。
BROOK LARMER
共享經濟在中國只是徒有虛名？
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在共產主義革命於1949年取得勝利之後的幾十年裡，
中國曾有過「單車王國」的名聲。
大街上川流不息的飛鴿牌單速單車不僅是一種廉價的交通工具，
也是一種共同渴望的象徵。
中國的城市家庭認為，
讓他們成為現代世界一員的所謂「三轉一響」，
除了收音機、手錶和縫紉機外，就是單車了。
當我2001年加入到中國的單車大軍之中，
每天騎著車穿越北京城去上中文課時，小汽車已在取代單車。
與這個大軍中的其他成員——學生、工人、退休者
——一起踏車前行，
我覺得自己分享到一種也許很快就一去不復返的共同經歷。
當然，我的預測並不正確。
突然間，中國的城市又充滿了單車，
而且是那種不起眼的、只存留在中國的集體記憶裡的單速單車。
它再次成為不僅是一種便捷交通工具的東西。
這種單車如今也是一個數碼設備，
正在幫助決定中國最具活力的增長引擎之一、
所謂的分享經濟的形式。
三年前，共享單車還沒有在中國出現；
如今，已經有40多家公司提供這種服務。
而且，僅以排前兩名的摩拜單車(Mobike)和Ofo這兩家為計，
它們每天提供的出行服務已超過5000萬次，
解決了人們從公車站到自家的「最後一公里」問題。
共享單車服務在中國的爆髮式增長是由數碼技術的創新驅動的，
這些創新使租用「無樁」單車變得便利、便宜，而且無比之酷。
做到這一切只需要一部智慧型手機：
通過GPS找到距離最近的單車，掃描它的二維碼，
打開它的智能鎖，再通過一個移動支付應用來支付
微不足道的費用（通常是1元或更少）。
用完後，可以把單車放在幾乎任何地方。
（在美國，共享單車用完後，通常需要將它們送回固定的站點，
比如紐約市的城市單車服務[Citi Bike]。）
對被訓練成能適應新事物的一代消費者來說，
吸引他們的東西不再是來自擁有的自豪感，
而是便利感和優良的標誌。
對於這些公司來說，或更直言不諱地講，
對中國政府來說，潛在的意外收穫並不來自目前尚無蹤影的利潤，
而來自每筆交易所產生的消費者數據。
官方通訊社新華社稱共享單車是中國的「新四大發明」之一。
（另外三個是移動支付、電子商務和高鐵。）
把無樁共享單車與改變世界的發明
——造紙、火藥、指南針和活字印刷術
——相提並論，聽起來也許荒謬。
但這種吹噓表達了北京賦予「共享經濟」的重要性，
政府認為這將幫助中國實現從以製造業為主的經濟
到以服務為導向的經濟的飛躍。
據政府數據，中國的分享經濟交易額去年
已達34520億元（約合5000億美元），
參與分享經濟交易的人數已超過6億。
（根據哥倫比亞廣播公司的一份報告，
今年估計有5500萬美國人將使用分享服務。）
北京為分享經濟制定了每年增長40%的計劃，
官員們正在下令讓這個新的經濟引擎對國民生產總值的貢獻
在2020年達到10%，在2025年達到20%。
雖然世界各地的城市——首爾、阿姆斯特丹、米蘭
——都在擁抱共享經濟，
但中國是第一個將其作為「首要任務」的國家。
雖然創新不能呼之即來，
但中國政府已為初創企業孵化器提供了資金和稅收優惠，
還為它們建立了智庫，並將外國競爭對手抵擋在國門之外。
「這是國家資本主義，」私募股權投資者、
在北京大學講授投資的教授陶迅(Jeffrey Towson)說。
「政府一開綠燈，所有的人就緊跟而來。」這裡面也包括投資者。
分別由中國最大的技術企業騰訊和阿里巴巴出資支持的摩拜和Ofo，
已各自籌集到約10億美元的風險資本。
（去年收購了優步[Uber]中國業務的網約車公司滴滴出行的規模更大，
滴滴已籌集到55億美元的資金，並在中國各地擁有4.5億個用戶。）
在這種瘋狂氣氛中，
投資者已把以百萬美元為計的資金拋向幾乎所有
帶著「共享」標籤的企業，
從籃球、冰箱到奢侈品手袋和手機充電寶。
並不是所有的想法都能成功。
比如，作為對公眾抗議的回應，
共享女友(Shared Girlfriend)這個性玩具服務
已在今年9月被叫停；
警方還強行停止了北京一家公司出租「共享睡眠艙」的業務，
指責其有火災隱患。
其他想法在更仔細的觀察之下幾乎看不到創新之處。
「共享書店」實際上只是一個借閱圖書館；
「共享洗衣機服務」？
那不就是自助洗衣店嗎？
中國的共享經濟已遠遠偏離了這個概念的最初定義：
即未得到充分利用的商品和服務的對等交易。
在中國，「分享」現在指的是幾乎所有靠智慧型手機
進行的產品或服務的短期租賃活動。
而分享的東西，比如Ofo的650萬輛單車，並不由個體分散擁有，
而是由技術公司自己擁有。
從收入到數據等所得利益也是如此。
因此，讓這個概念在許多其他地方仍具有活力的理想
——重新調整未使用資源，以及圍繞這種活動所形成的社區
——在中國基本上不存在。
「我第一次聽到中國如此致力於共享經濟時，我很激動，」
中國互聯網協會分享經濟工作委員會顧問委員
愛普蘿·林內(April Rinne)說。
「但它帶有如此之多的交易性，而且分享的定義變得如此之寬泛，
以至於它變得幾乎毫無意義。
按照中國的定義，連亞馬遜(Amazon)都成了共享經濟的一部分。」
誰能指責中國抱著「共享經濟」這個詞不放呢？
這個詞符合北京想投射的形象：
溫暖、慷慨、人人平等。
互聯網巨頭百度的首席執行官李彥宏去年曾說，
「共享經濟的定義跟共產主義社會是差不多的，」
因為兩者都注重「按需分配」。
廣告公司Havas Worldwide的一名戰略策劃師
在一篇文章中對中國消費者「志同道合的同志關係」
描寫得如此熱情洋溢，
好像分享這個概念本身就是一項中國發明似的。
「具有擁有某些東西的手段，卻決定分享它們，
這其中幾乎有一種高貴感，」該文的作者寫道。
不過，極盡吹捧之能事的莫屬共產黨喉舌《人民日報》了，
該報今年4月曾發表文章表揚共享雨傘，
稱之為「一種人性化的關愛，釋放著濃厚的城市溫情。」
幾個月後，一家名為「共享e傘」的新公司
投放的30萬把傘幾乎全部丟失或被偷。
這種沾沾自喜掩蓋了一種日益增長的意識，
儘管中國經濟取得了巨大成功，但中國社會卻變得鋒芒畢露，
在中國，分享精神和社會信任是短缺品。
共享單車面臨的艱難也暴露了這些社會裂痕。
有些初創企業備受盜竊和破壞行為的干擾。
據報導，一家名為悟空的共享單車公司在短短六個月內
就損失了其投放車輛的90%。
與此同時，
Ofo和摩拜已把這場戰鬥變成了
它們各自的技術投資大亨之間的代理人戰爭。
隨著數十家規模較小的公司試圖找到自己的縫隙市場，
這兩家大公司正在讓主要城市淹沒在近1500萬輛
黃色Ofo車和橙銀色摩拜單車之中。
直到最近，
城市政府一直在容忍共享單車對公共空間的佔用，
這些公司向海外擴張時將不會繼續享受這種讓步。
在上海，由於越來越多的共享單車佔據了人行道，
這座城市已開始打擊亂停亂放行為，
可以看到數千輛共享單車被一次性拖走。
中國還沒有一家共享單車公司實現盈利。
但就在它們爭奪市場份額的同時，數據也成了這場爭奪戰的目標。
「收集數據是共享經濟的第一個目標，」
德勤(Deloitte)的中國電信、傳媒和技術業務主管
周錦昌(William Chou)說。
消費者每次掃一下單車——或籃球、手袋、雨傘
——上的二維碼，他們就在提供關於習慣、地點、行為和支付歷史
的信息。
這種信息不僅對騰訊和阿里巴巴來說無價，
而且對為決定在哪裡修路、搭橋、建地鐵
而尋找精確信息的城市規劃者
來說也無價。
「爭奪的不再是誰擁有最大的車隊，」陶迅說，
「而是誰擁有最智能的車隊。」
這些都是共享經濟的良性副作用。
但是，當這些數據進入中國新建的社會信用體系時，
會發生什麼呢？
這個體系稱將根據每個人的金融、社會和政治價值對其打分。
事實是，北京市已授權騰訊和阿里巴巴進行社會信用試點項目，
這兩家公司擁有的共享單車為它們的項目提供了完美的工具。
沒有保護隱私的牆。
政府能輕而易舉地訪問公司的數據，不論是好的、還是壞的，
訪問的速度比你掃描二維碼還要快。
不久前的一個早晨，我在上海看到了一點可疑行為。
我走在一條寧靜的綠蔭道上，
一個身強力壯的男子背著兩輛橙銀色的摩拜單車吃力地行走。
當他經過我身邊時，一個車輪碰了地面，引發了警報，
於是他把單車舉得更高。
這個人雖不是單車迷，但也不是小偷。
當我看著他溜進一條小巷、不久便空手而歸時，我意識到，
他是這場共享單車大戰中的一名普通士兵，
他在把競爭對手的單車扔到了人們難以找到的地方。
拐過彎去，我看到了他的工作成果：
那裡有一大堆共享單車，幾乎所有顏色的都有。
就是沒有一輛橙銀色的摩拜。
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[ 相關 ] 共享經濟在中國只是徒有虛名？ [ 紐約時報 ]
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[ 搶奪消費者則為是為強奪數據，用戶的數據是無價的 ? ]
德國媒體《經濟週刊》29日
以「白癡經濟：中國的共享泡沫」為題，
評論中國快速發展的共享單車摩拜單車（Mobike）。
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