http://www.bbc.co.uk/zhongwen/trad/world/2010/02/100202_special_nepal_road.shtml

沙拉公路建成後將成為拉薩和加德滿都之間又一條主要通道。

在尼泊爾北部與西藏接壤的邊境地區，開山闢路的炮聲不時震破喜馬拉雅山的寂靜。

吉隆河畔，中國施工隊在修建沙夫魯比西 – 拉蘇瓦公路，簡稱沙拉公路。

這條17公里長的公路是尼泊爾政府2001年向中國政府提出的援建項目，金額2千萬美元，2008年開工，預計2011年完成。

公路的兩端分別連接當地現有的公路和中尼邊境的吉隆口岸。建成後，向北可以通過中尼國際公路（318國道）進入中國西南部的陸路交通網，向南可以經尼泊爾首都加德滿都再轉入印度和南亞的陸路交通網。

第二通道

承接沙拉公路修建工程的工程隊工程師張鵬（音）說：「中國人說，要想富，先修路。」

這條公路修成後，當地的經濟會有較大發展，生活水平也會提高。

尼泊爾的這個地區是休閒旅遊、登山野足的熱點。修通公路後，經貿和旅遊活動預計將顯著升溫。

在中尼邊境這一段的西藏一側，吉隆鎮到318國道之間也在鋪公路，把樟木口岸和目前主要承擔小額邊貿的吉隆口岸連接起來。

一千多年前，吉隆就是西藏和尼泊爾之間的通商和交通要道。

中國施工隊工程師張鵬

直到現在，邊民還是背著背簍、牽著犛牛、騾子跋涉在山間古道上。

古道通天

就像35歲的尼泊爾人明瑪·多爾吉·加勒。他從孩提時就開始在這條小道上往返。現在，他從西藏邊貿市場背回來的經常是中國產的白蘭地。這些東西拿到尼泊爾的集市上可以賣得很好。

他告訴到當地採訪的BBC記者：「這條路修好以後，我就不用背著這麼重的東西在山裏爬上爬下了。」

他和他的朋友們去一趟邊貿市場往返需要兩天。

他們這個小小商隊裏負責牽犛牛的是其中一人的女兒，才五歲。

加勒望著跟羊腸小道平行的正在修建的沙拉公路，想像將來他可以開車來回運貨，他的孩子們也可以不必跟著牽牛牽騾，而可以在家上學。

他說：「下一代的生活會比我們更好」。

戰略意義

在公路北端，邊境線的那一側，西藏當局對吉隆口岸也有雄心勃勃的計劃，要把那裏建成經濟合作區，內設生產加工和貿易區。

據中國西藏新聞網報道，這個計劃已經提交國務院批准。

沙拉公路南端，連接沙夫魯比西鎮和加德滿都的公路，也將在亞洲開發銀行支持下升級。

北京大學國際關係學院教授韓華說，基礎設施條件具備了，如何妥善利用是個關鍵。

尼泊爾商人明瑪·多爾吉·加勒從小就背著背簍作邊貿。

她說：「如果處理得好，那就三方俱贏。」

分析人士指出，沙拉公路建成後，可以說是拉薩和德里之間最直接的陸路交通線。

深處內陸崇山峻林中的尼泊爾一度主要依賴印度與外部世界通商和往來，與中國的交往直接牽連到它的對外門戶通道的開與關。印度可以隨時中斷對尼泊爾的物資供應。

工業落後的尼泊爾歡迎這些基礎設施的建設，希望公路和鐵路將可以提振本國經濟，尤其是在北部山區。

但是，BBC駐尼泊爾記者說，加德滿都為此也要付出政治代價。

政治代價

夾在中國和印度這兩個經濟騰飛的大國中間，尼泊爾一度非常依賴印度。它同時也要與中國保持良好的關係。

自從這個喜馬拉雅山地國家2006年廢除君主制，改為民主共和國，而且尼泊爾共產黨通過選舉在議會佔據了多數席位之後，尼中關係顯著升溫。

2009年9月，英國《衛報》發表伊莎貝爾·希爾頓的評論文章說，北京對加德滿都施加壓力，使那裏的西藏難民處境維艱。

在尼泊爾有很多藏人定居，他們中許多是60年前逃離西藏的難民及後代。從1990年以後，尼泊爾政府開始禁止西藏人在那裏登記成為難民，但他們仍然可以轉道去印度。

負責在商隊裏牽犛牛的小姑娘才五歲。

文章說，尼泊爾當局使第三國接納在尼的西藏難民變得更加困難，而且在尼泊爾的藏民幾乎成了「黑戶」，不能合法擁有房地產，不能履行，不能升學，不能駕車，不能擁有生意，也不能為出生在尼泊爾的子女登記。

現任總理內帕爾說，尼泊爾向中國政府明確表示，尼泊爾不允許流亡藏人在尼泊爾活動。

他說：「中國關注的只有一個問題，那就是西藏問題。這就是為什麼我們的對華政策始終保持一致，承認一個中國，西藏是中國不可分割的一部分，尼泊爾的土地上不允許有反對中國和西藏的活動。」

BBC在尼泊爾的記者說，身居偏僻山區的藏人似乎對這個政策並沒有什麼抱怨。

一位有一半西藏血統的尼泊爾登山導遊塔芒說，提高當地人的生活水平比政治更重要。

他說：「漢人佔領西藏後，有人告訴我們說漢人很粗暴無禮，詭計多端。但我自己去西藏時看到的是他們在那裏到處修路，蓋房子，人們生活更安逸。」

印度關注

印度對中國在邊境地區的活動始終保持警覺。雖然兩國已經就邊界問題在進行談判，雙邊關係中增加了更多關係到共同利益的國際事務因素，經貿往來也在逐年發展，但印度仍有不少人認為中國在西藏修公路鋪鐵路對印度國防安全構成隱患。

塔芒有一半藏族血統。

目前爭議聲最大的還是圍繞鐵路項目。

中國官方的環球網2009年報道說，尼泊爾總理內帕爾表示希望中國的青藏鐵路能延伸到尼泊爾首都加德滿都，以促進雙邊貿易往來，印度立刻做出反應。

印度媒體報道說，尼泊爾政選擇將中國作為新的伙伴，以此制衡印度。

韓華教授說，作為在兩個大國之間求生存的小國，利用制衡作用也很自然。關鍵是這種三方互動能否在不觸及各自核心利益的情況下，激活地區的發展，使三方都成為贏家。

「比如，印度如果借此機會跟尼泊爾在鐵路、公路等交通基礎設施方面加強合作。如果能帶動這樣的活動，不光對尼泊爾有好處，也可以激活中國西南部和印度東北部的經濟活動，」她解釋說。

她補充說，這在某種程度上講是件好事，不過戰略上需要兩個大國在決策時考慮到對方的關切、關注和利益。

喜馬拉雅山不再成為亞洲陸路交通網上的天然屏障之時，尼泊爾作為一個主要交通樞紐，很可能出現翻天覆地的變化；這個地區的地緣政治格局也將因此改觀。