http://www.libertytimes.com.tw/2009/new/sep/27/today-o1.htm

◎ 黃崇哲

台灣高鐵公司轉入「後民營化時期」。不論ＢＯＴ合約日後是否將會終止，但民間企業為主導的階段將正式步入尾聲，相對於目前社會一股「打高鐵肥貓」的輿論狂熱下，後民營化時期的高鐵公司可能發展，更值得全民深入關注。

在民間公司主導的期間，原始股東未能依約出資、整個工程不必依據政府採購法來發包、系統由歐轉日等項目，都是目前為人詬病且檢調也開始著手調查的「可能弊端」。但相對的，面對九二一地震、地層下陷的技術挑戰，同時也是日本新幹線系統第一次海外輸出的工程經驗，相對有限的工程追加與工期延長，顯現出民間企業專案管理的「彈性與效率」。此外，在營運期間，彈性的定價模式與準時率等服務品質，都使國人相對於習慣已久的「台鐵經驗」有了截然不同的感受，這些都可視為民間機構在台灣高鐵公司中所留下的「正面紀錄」。

究竟該如何權衡其中的利弊得失？利用最簡單的會計原理「資產」等於「負債」加上「業主權利」，可以抓出大致的輪廓。檢視最近社會討論高鐵專文中，往往可以見到「全民買單」、「債留子孫」的各項評論。但就財務而言，台灣高鐵公司目前財報上的近四千億長短期債務，相對的是目前每天提供上百班次南來北往的高鐵系統與廠站資產價值，而這些資產並非不堪用或無法運轉的廢鐵，因此就複式會計原則，除了營運虧損外，民營化階段的民間股東並沒有能力真正「搬走」社會所期待的四、五千億大窟窿。

另一個值得探討的題目，就是「運量」在計畫中扮演的角色。當年政府要求高鐵系統每日至少提供廿萬旅次的服務能量，到今天八萬上下的實際運量，導致高鐵公司上半年度二十七億元的虧損。如果真能達到當年估算最低十八萬的旅次（二．二五倍票櫃收入），那今天的實際營運獲利將甚為可觀。

只可惜，台灣經濟的不長進，加上南北區域平衡發展的目標愈來愈遠，終於導致整個財務計畫完全失敗，而這個部份民營機構股東究竟該負多少責任，應該可以進一步的推估究責，避免無盡的社會無謂猜疑。

就在更換董事會五天後，吳揆對設苗栗、彰化、雲林等三站打包票會蓋新站，這項決策凸顯出「後民營化時期」的政府新角色，也代表未來高鐵經營策略中，將可以讓政府有更多的參與空間，甚至具有最後拍板定案的能力。但這樣的能力，究竟對於仍是ＢＯＴ民間機構的台灣高鐵公司營運表現是福是禍？

台灣社會應該期待，公股承攬大責後，除了抓抓肥貓外，也能夠抓抓老鼠，避免將過去政府自辦工程常常出現預算追加、變更設計等財政浪費，帶進未來的高鐵公司之中。而如果有可能，也請政府打打老虎，將吃倒台灣競爭力的財政黑洞好好整頓一下，因為就是財政不足，才會仰民間企業的鼻息；如果公庫爭氣一點，也就沒有今天所謂的ＢＯＴ弊案了。

台灣可以沒有台灣高鐵公司，但台灣高鐵系統的穩定提供服務，才是台灣人民真正的福祉。

（作者為台經院ＢＯＴ研究中心主任）